Képzeld azt, hogy önmagad helyett a húszas évek legnagyobb iparmágnásának vagy a leánya Németországban. Az első világháború után, de még éppen a bolond, osztrák festő hatalomra kerülése előtt amerikai import-jazz szól a sarki csehókból, sötét sikátorokban meg a Bécsi Kör tagjai csúsztatnak logikai pozitivizmust a zsebekbe, mondván Fick die Polizei. De te a burzsoázia tagjaként magasról szarsz a kulturális élet pezsdülésére, azt is megelégelted már, hogy állandóan kiesik az ezüstkanál a kávédból, és összepöttyözi a hermelinbőr muffodat, úgyhogy mit teszel?

Hát a picsába már, elmegyek autóversenyezni. - mondta ő.

Mármint tényleg, Clärenore Stinnes, aki pontosan 28 622 mérfölddel volt menőbb, mint te, vagy én, mert butikok és kabarék helyett autóba ült, és előbb 25 évesen körbenyerte Európa versenyeit, majd úgy döntött, hogy fogja magát, és... hát... hazament. Ja, majd elfelejtettem, a tejboltnál elfordult balra, és közbeiktatott egy bolygónyi vargabetűt. Úgy persze könnyű, mondod te, hogy nagyjából végtelen tőke dagasztja az ember vitorláját, de mégiscsak 1927-ről beszélünk, amikor nemhogy egy teszlás gyorstöltő nem volt a körúton, de még aszfalt is alig. Szóval na, volt azért vér a pucájában, az sem izgatta, hogy különböző intenzitású háborúk dúltak Kínában, Szíriában, Mexikóban, amik az ember útjába eshetnek, ha a Földet próbálja megkerülni.

Nem szívesen lettem volna a szülei helyében, amikor szponzoráció gyanánt felmarkolta a Bosch, meg az Aral 100000 birodalmi márkáját, az övére csatolta a Mausertől kapott önvédelmi célzatú pisztolyt, és nekiindult az nagy keletnek... tán azt se mondta, hogy viderzén. De nem ment egyedül, vele tartott bizonyos Carl-Axel Söderström, svéd fotográfus/kameraman, akivel - Kinder Überraschung - később össze is házasodtak. Ja, meg két szerelő, de róluk nagyvonalúan megfeledkezünk, mert nagyjából 10000 km után le is koptak. Gyengék.

A Versailles-i szerződések értelmében bojkottált német ipar nagyon meg akarta villantani az ipari bicepszet, - a korai marketing egy ékes példája - úgyhogy Clärenore rendelkezésére bocsájtottak egy Adler Standard 6-ot, ami éppen egy évvel azelőtt, 1926-ban debütált a berlini autószalonon. Viszont hogy megmutassák, milyen robosztus kis baszógépet tudnak gyártani, semmilyen változtatást nem eszközöltek rajta, leszámítva a hátrahajtható üléseket, amik megakadályozzák, hogy két év alatt megnyomorodjon az utas. Derékszögben aludni kiváltképp egészségtelen, tízből kilenc Stephen Hawking nem ajánlja. A tengelyek fölött függesztett váz miatt borulékony, krinolin-kerekekkel könnyen süllyedő, acél kotla nem épp egy dakar-specialista homokfutó benyomását kelti, de a 2,5 literes sorhat 45 lóerejével mégis sikerült nekik sáron, jégen, sivatagon keresztülgyötörni a 2 tonnás kocsit, amire még egy Peterhansel is megemelné a redbullos bézbózsapkáját, miközben mink még arra is büszkék vagyunk, ha gond nélkül sikerül elmenni az Q7-essel a plázáig, meg vissza. Igazából mi vagyunk a gyengék és a gyarlók. 

Ankara előtt, egy hegyi csapáson a testsúlyukkal kellett balanszban tartaniuk az egyik kísérő teherautót, Damaszkusz után 54 fokkal purgálta őket a sivatag, Moszkvából pedig vakbélgyulladás kényszerítette haza az egyik mechanikusembert. Közben fogytak a cigaretták, a mindennapos megsüllyedések miatt passziójukká lett a lapátolás, mígnem az Urál magasságában a másik szerelő is feladta, ő inkább hazamegy, és építi a nemzetiszocializmust. Nem hibáztatom, hiszen ki akarna uszkve 100 Celsiusszal később, Szibériában két hetet várni arra, hogy elég vastag legyen a Bajkál-tó jege, nem? Egyszerre megfulladni és megfagyni mégiscsak szar érzés. A magára maradt német-svéd párost így is utolérte a rianás, mint a Krisztyán Tódort, de a német kislány egy amolyan Cobra 11-es svungot véve átugratta fölötte a gépet, így volt lehetőségük tort ülni az élet szentségén, pontosabban vodkától lerészegedni a túlparton, Verhnyeugyinszkben.

Farkasok, Góbi-sivatag, rugótörés, Kína, Japán, az óceánon túl pedig már az Amerikák. Az Andokban az ereiket kokalevelekkel tágították, az utat meg dinamittal - nehezen tudok elképzelni bizarrabb jelenetet annál, hogy egy német és egy svéd beállva robbantgat az Andokban. Valami vicc is kezdődhetne így. Eztán következett a dzsungel, amiről Clarkson-ék Bolivia special-je óta tudjuk, hogy nem nehéz sokat tökölni benne: volt, hogy egy nap alatt 150 métert tudtak csak haladni, de nagyjából ez volt az utolsó akadály, mert pár hét, és egy komp múlva már ott várt rájuk Mexikó, meg az USA, ahol olyan sehonnai gátőrökkel találkoztak, mint Edgar Hoover. Talán már hallottál róla. Mindenesetre ez már a tiszteletkör volt a civilizáció vívmányaival - utakkal, benzinkutakkal, hamburgerrel, kokakólával. Gyéren felszántott prérik, szabadon legelésző John Deerek... szép, szabad világ. 1929. június 24-én, két év után ért össze az út két vége, amikor megérkeztek Berlinbe, és ezzel ők lettek az elsők, akik autóval körbekerülték a Földet. Kettejük közül egy kicsivel több respekt illeti Stinnes kisasszonyt, aki mindezt nőként csinálta végig, ezüstkanál, muff és előítéletek előtti meghajlás nélkül.

Közben én is kezdek eszmélni, már nem képzelem magam gazdag, német mädchennek, aki megmászta az élet csimborasszóját, helyette pacalt ebédelek a barbár tömegétkeztetés egy helyi kirendeltségében, rizzsel. Pedig én azt hittem, gombapörköltet kérek.

Hát a picsába már... elmegyek, megkeresem én azt a csimborasszót.

Amint pörgetem lassan a detroiti felhozatalt, egzisztencialista kétségbeesés uralkodik el rajtam. Az a teóriám, hogy ez a magyaros apátia is olyan, mint a sör, vagy a kuzintól megörökölt cipő - szépen belenő az ember. Csöpp gyerek voltam, amikor öregapámék málnaszedés után itták a sört, és kínálták, hogy gyi te kölök, szipákold le róla a habot. Leszipákoltam. Ők meg röhögtek, mert fintorogtam a fehér bajusz alatt, miközben a vihogásuk elnyomta a Kossuthon a harangozást. Nem ízlett a sör, na. Aztán jött az idő kiradírozni a gyermekből a finnyát, jött, és hozta a Rákóczit, meg a Kanizsaivilágost, ami akkor még tényleg Kanizsán készült, most meg már csak valami obskúrus osztrákok tartanak malátát az egyszervolt sörgyár silóiban, de ez nem ide tartozik. Én meg felnőttem, és vedelek, és unom a híreket, és szorít a cipő.

Óh, beszép a Észak-Amerika, csodálatos a Újvilág. Ennek hallatán a tizennyolcadik századig skalpok, háborítatlan természet és vadregény csordult az ember szemébe, az agrárium mívelői pedig végtelen tájakat vizionálva remegő ajkaik között Natura2000bazdmeg-eket morzsolgattak. Manapság viszont lenyiszatolt fejbőrök helyett van diabétesz, ingyenfőd helyett szivárgó olajvezetékek, bölények helyett meg pickupok/suv-ok korzóznak a pusztába vésett utakon, és hát mik is volnának a NAIAS fő attrakciói, ha nem a határtalan jólét e fertelmes kreatúrái, nevesül az új Dodge Ram, a Silverado, a Ranger, a felpofozott G-osztály, és a többi. Mondom ezt úgy, hogy egyébiránt tisztában vagyok azzal, hogy ott ez a szegmens az iparág artériája, ez mozgatja a tőkét, és nem az új Alpine.

Jó, van ott más is. Gyors egymásutánban sújtok közülük néhányat egy-egy mondattal, mert immár teljesen nyilvánvalóvá vált, hogy az internetfogyasztás leghatékonyabb módszere a listázott tartalom, a struktúra, horribile dictu a stilisztika annyira 2017. Miért pont ezeket, vagy miért pont azokat nem választottam? Mittudomén. A rajongás, az utálat, sőt a materializálódó unalom is képes gondolatokat indukálni, de hogy melyiket mi, azt ki-ki eldönti majd maga. Azt viszont ne várja tőlem senki, hogy a seggemből konfettit spriccelve hányjak cigánykereket egy olyan autókiállításhoz, amin a legizgalmasabb modell egy csedvás Hyundai.

X2

Szeretném azt hinni, hogy ez eredetileg szép volt: oldalról az ívek teljesen rendben vannak. Csak aztán a formatervező férfi (vagy nő) nyolcéves gyermeke belopakodott a dolgozószobába, és kattintott egynéhány kelletlent az iMac Pro-n. Mert egy kis fasz, azért, ráadásul tehetségtelen. Arra a háromszögre nem tudok más magyarázatot, se a műanyag fosásra ott körben, se az elején a szürke rúzsos paplanszájra. Hogy a C-oszlopon pont úgy figyel a rundel, ahogy az 3.0 CSL-en, az meg egyenesen szégyen. Blaszfémia.
Egyébként épp múlt héten mentem az X1-gyel, és még ha rajongást is akarok kicsikarni magamból, akkor is annyit mondok rá, hogy korrekt. Az X2 miben lesz jobb, mint az? Alant lehet tippelni kommentben, mert én nem tudom. 

Bullitt

Sosem értettem a különkiadásokat. Azt viszont látom, hogy ez itt a vadonatúj Mustang British Racing Green, és ha azonnal telefonálok, VHS videókazettán is megkapom ennek egy régebbi változatát. Hívjam most! Tehát értem a limitált szériákat, de nem akarom érteni. Dehát... 300k usadolláhéht ment el a limitált széria limitált szériája, vagyis az első példány! Ezek szerint a műgyűjtők felé lejt a világ.

Infiniti Q Insziprésön 

Ez történik, ha egy holdvilágos éjszakán muminmamát megbubolja egy Subaru-designer, majd a szülőorvos az ivadékra ragaszt egy diszkrét műbajuszt. Nem csoda, hisz a japánok úgy imádják a finn mesét, mint a sajátjukat, szóval nem lehet véletlen. Az meg több, mint nagy kérdőjel, hogy ebből mennyi ül majd át a jövő Infinitijének nómenklatúrájába. Az a lökhárító ott például remélem nem.

 Lexus LF-1 Limitless

A blog egyik első cikkében megénekeltem már egy Lexus-terepjáró koncepciót, ott láthassa az ember, hogy megvan a szívemben a helyük. Mi változott azóta? Semmi. Jövőre is kijön egy ugyanilyen, amiről majd akkor is meg fogom írni, hogy tavaly már írtam róla, és hogy mi változott azóta. Semmi. A reszelés körforgásában csak a megszabadulás az izgalmas, következésképp ha arca van a nirvánának, tuti így néz ki. Buddha approves.

Hyundai Veloster N

Újabb zsebrakétával állt elő az a Korea, Amelyiknek Jól Megy, válaszul a Kiváltképp Frusztrált Korea fenyegetésére. Minden megvett Veloster N árából 1000 vonnal a két ország békéjét támogatjuk, ezt jobb, ha mindenki észben tartja, akinél kémek morzéznak az alagsorban. Ha a futómű is célba talál, és az úton bírja tartani azt a 275 lovat, készülhet a Szeretett Vezér, a Golf, meg az összes kis hatchback, mert ez nagyot fog ... durranni. ÁHÁÁHÁ... há.. há... khm.

 Mini Cooper Hardtop

Először húztam a számat a Countryman-re, hogy nahát, ez valóban annyira szar, és fölösleges, mint amennyire birkanyúzó konglomerátum maga az egész, újjáélesztett márka, aztán ahogy egyre többet mentem vele, valahogy rám nőtt. Picsába, elkezdtem szeretni. Ha ez legalább olyan jó lesz - és miért ne lenne, hiszen újabb -, és mondjuk 200 kilóval könnyebb, akkor port veszek a Wallis-Duna lábáról, és kérek egyet egy hétre.

 Mercedes CLS

Micsoda újdonságok, mennyei forradalmak, megindított csaták a Mercedes standon.
A. Hogy az új, 48 voltos rendszer forradalmi? Hát... ha ennyire reklámozzák, akkor biztos nem, viszont természetes, hogy mindenből ügyet kell csinálni, erről szól a marketing. Elektromos feszültséggel viszont elég nehéz hencegni.
B. Szép lesz látni, hogyan csapják nyakon a BMW-t saját sorhatos lazacával. Mert ez az AMG53 is sorhat ám! #katzenkampf
C. Nem tudom eldönteni, hogy az a tetőív mostanra avult el, vagy ezekkel az Opel-lámpákkal ért révbe. Habár a kettő nem feltétlenül zárja ki egymást.

Ellenben hiányzott az ezer lóerős Toyota. Meg az új Supra. Vagy legalább valami megborult Rinspeed-teremtmény. Még a tramp se mondott beszédet. Ingyenes takonylabdát se osztogattak. Bölények se voltak. Unalmas volt ezek nélkül az idei NAIAS? Meglehet, de valószínűbbnek tartom, hogy mind csak patkányok vagyunk egy világméretű habituációs kísérletben, amit úgy hívnak, autógyártás.

Tudom, hogy most az is anakronisztikus vénembert lát bennem, aki ájfónon vakarászva vesz kondibérletet, meg az is, aki kommentszekciók susnyásában veszi védelmébe a kapitalizmus technológia bástyáit, mondván, a fejlődés szükségszerűen jobb terméket eredményez, a régi meg vesszen vitrinbe. Nem bántom őket, hisz csak naiv alanyai annak a piaci folyamatnak, ami olyan fölösleges aberrációkat hoz létre, mint a bluetooth-os lakat, a dubstep, vagy a szocializmus. Félresiklott ötletek, kotyvalékok a kényszerű túlhaladás szent kelyhében. Nagy szerencsénk viszont, hogy mint fogyasztók, bizonyos fokig van választási lehetőségünk, így ha uralni nem is tudjuk, de valamelyest irányíthatjuk a gyártókat, hiszen ha a Lehel-piacon csiperke-dinnye hibridet akar a torkunkba tukmálni a Kálmán bácsi, jogunkban áll udvariasan félrenézni, és hagyni őtet éhen halni. Túlragozom. De.

Amennyiben betépett thinktank-ek divattá pumpálnak egy nettó, de jövedelmező faszságot, annak megvan az a veszélye, hogy gyártók egész garmadája sorakozik fel mellettük ész nélkül, és kéremalássan, nekünk addig tartott a dédelgetett szabadságunk vívmánya.

Ami az autók kezelőszerveit illeti, még nem tartunk ebben a végső stádiumban, még nem kell temetni a gombokat, tekerőket, tárcsákat, pöcköket és kallantyúkat, mert remélhetőleg még azelőtt lesújt majd a dialektika pallosa, hogy mindent ellepnének az érintőképernyők, tudniillik a tacsszkrínek túlburjánzása, és a minél több funkció beléjük szuszakolása pezsgővel ünnepelt bűntény.

Hadd mondjak egy példát, s közben hadd vegyem védelmembe a mostanában méltatlanul sokszor kritizált BMW-t, hiszen ha valamit, hát az iDrive-ot marha jól megcsináltak. Dícséri is mindenki, én is szeretem, mert intuitív, logikus, satöbbi, összehasonlításokban is lemossa a konkurens rendszereket, azonban ami miatt belekanyarítottam a saját gondolatmenetembe, az a kezelőszervének fejlődése. Emlékszünk még az első generációra, ugye? Hogy mennyit szidta azt mindenki? Ugyebár 2001-ben kitalálta egy ifjú dizájner-aspiráns, hogy mekkora ötlet lenne statáriumot bevezetni, és felszámolni a műszerfalat eluraló gombok kusza tömkelegét - és tulajdonképpen nem tévedett, mert gondoljunk csak azokra a nyolcoktávos műszerfalakra (ld. J Astra), amiken el lehetett zongorázni a Magyar rapszódiát -, de barátunkat bizonyára vagy a törlés hatalma részegítette meg, vagy Gyűrűk ura maratonból ment munkába, ahol aztán megkovácsolta az egyetlen Gombot, közben pedig mormolta, hogy egy Gomb mind felett, egy Gomb kegyetlen, blabla. Aztán a visszajelzések arcul csapták, rájött, hogy rossz a koncepció, meg kell toldani még hét gombbal, és úgy már jó lesz. Jó lett.

Mert szeretjük a gombokat, a gombok jók, a gombok a barátaink, a gomboknak van fizikai kiterjedése, amit szem nélkül is megtalál a kéz, meg amúgy is tök jól esik pöcögtetni, bizgerálni, meg nyomkorászni.

Ez  azonban csak az én romanticizált ideológiám, sokkal fontosabb viszont a gombok kétdimenziós képekkel való helyettesítése, mert abban rejlik az a gyakorlati veszély, ami miatt egyáltalán megírtam ezt a cikket. Most jön a példa: sietősen indultam el egy C4 Picasso-val a kölcsönzőből, és hát mi az első (második) dolog ilyenkor? Bé kell állítani a rádiót, meg a fűtést/hűtést (a tükröket, kormányt, üléspozíciót szigorúan indulás előtt). És akkor azt várja tőlem a Citroën, hogy matassak a kormánytól fél méterre menük és animált csuszkák között, találjam el a lófasz kis ikonokat a lengő ujjbegyemmel, miközben ott áll előttem egy 4 éves gyerek, plüsslovat szorongat, és azt motyogja gyermeki ártatlansággal, hogy "nézd anya, ott jön egy büdös francia hulladék".

A cikknek ezen a pontján megindulhat a vádak áradata, hogy hát öreg, az utat kell nézni, meg indulás előtt kell elintézni ezeket, különben meg a fedélzeti számítógép is kiírja, hogy "möszijő sofőr, út közben rá ne merj nézni a képernyőre, mert istenuccse helyet találok benned a bagettemnek" - na, nem pont ezekkel a szavakkal, hanem franciául. Amivel egy baj van, hogy ez csak a probléma elbagatellizálása (elbagettizálása?), egyszerű kifogás, mert miután kiírta, a gyártó moshatja kezeit, mondván, ő figyelmeztetett.

Ennyivel nem szabad elintézni.

A barátnőm meztelen képét sem teszem a perifériára, mert tudom, hogy oda fogok nézni, mert oda kell néznem, ha használni akarom. Mármint a gombokat. Nem várhatja el a tervező, hogy minden egyes alkalommal lehúzódjak az út szélére, ha klímát akarok állítani, vagy ha ököllel akarom odébb állítani a fizetett politikai hirdetést a rádióban, mert ha nem teszem meg, és emiatt balesetet okozok, akkor az nem csak emberi hiba, hanem rossz tervezés. Megalapozott követelésem tehát, hogy számoljanak azzal, hogy hülye vagyok.

És akkor ezt kell látnom, hogy ez a jövő. Ez itt fent. Mi lesz a következő, az index? Azt is a start menüből fogom majd nyomogatni? Nem, nem, kedves 2000 után született barátaim, kik enteriőrtervezésre, illetve ergonómiára akarjátok adni Oculusba szorult fejeiteket. Hegel-t kell olvasni, felfogni a dialektika lényegét, orientalista beállítottságúaknak a buddhai arany középutat kell megtalálni, vagy rájönni, hogy csak egy Sith beszél végletekben. Magasztaljátok vissza a fizikai gombot az őt megillető helyre, oda a tacsszkrín mellé, ahol én is elérem.

Amíg tehát nem jő el Az Üdvözítő Autopilot(az a hamis), óvakodjunk az esztelen digitalizálástól, és lehetőleg csavarjuk buborékfóliába gyermekeinket.

Ugye, hogy mindkettőnknek eszébe jutott már a kérdés, hogy mi lesz idén? Megírom-e ezt a populista ízű pamfletet az újév potencialitásairól, a blog jövőjéről, hogy egyről (a) kettőre építhessem a olvasótáboromat az interneton, így kerülve korporatív szonárok, úgynevezett píárosok pásztázó spektrumába. Megírom? Meg. Eztán pedig rendeletileg bevezetem, hovatovább kidoboltatom, hogy halomra fogom tesztelni a paliklászlói értelemben vett személygépjárműveket, mert akkor, és csak akkor vesznek komolyan a fentebb megidézett Kapitány, Kapitányok, ha nem csak a gurulósszékből vagdalkozok, hanem húsvér testközelből tapasztalom az autókat a magyar nehézipari blogok nehézvizében.

Miért mondom ezt?

- guggol le a bennem rejlő Galla Miklós - Hogy állhatok ilyen gránitkemény pu bu típusú kungfu támadópozícióban a kérdéshez? Hát mert kérem én jelenleg ezzel foglalkozok, énnekem ez a hivatásom, hogy tudniillik automobilokat vezessek egész nap, legújabbakat, tohonyaságra és árra tekintet nélkül. Reprezentatív listát is biztosítok, meg képet is a hitetlen kutyáknak. 

Clio-Focus-Picasso-SpaceTourer-118d-730d, és millió egyéb közbeeső modellekkel futkozok, mert az egyetemi tanulmányok mellett - melyek roppant fontosak a tudományos élet felé vezető körgyűrűn -, fél lábbal autókölcsönzőben dolgozom. Dat achievement tho. Ha kombinált fogóval való pöcs-szorongatásnak is érzem, akkor is kimondom, hogy érdemes lesz olvasni engem, ha érdekelnek ezek a méjnsztrím vackok, meg az ezekre merőleges diszciplínák, akár tárgyilagosan is, akár szubjektíve, mert nekem a szarvasbogár is tetszik a kend levesibe. Lesz szó ocsmány emberekről is, akik úgy hozzák vissza az kikölcsönzött autóikat, mintha legalábbis Raoul Duke-nak képzelték volna magukat egy hétig, és ott lett volna náluk egy zacsi fű, 75 meszkalin golyó, 5 lepedő nagyhatású LSD bélyeg, egy sószóró tele kokainnal, egy galaxisra való feldobó, leejtő, sikító, nevettető, másfél lityi tequilla meg rum, egy láda sör, fél liter nyers éter és két tucat ajzószer... nem mintha mind az útra kellett volna nekik, de ha az ember be van zárva egy bőracélüveg apparátusba, ami 30 millió forintért utasi ülepek masszírozásán felül csak közlekedésre jó, belemegy mindenbe, amibe tud, az Üllőin a belét húzó fehér Opel Ascona-ba főleg, immanens ketteslétrát, meg pattogó diszperzitesvödröt idézve a képzeletbe.

Olvassatok, különben az enyészeté leszek. Légyszi.

Azt olvastam az interneten, hogy Japánban ezek vannak, meg nagy radioaktív gyíkok jönnek ki a kádból, és mindenki hasbaszúrja magát, ha veszít dzsengában. Ráadásul folyton hunyorognak is.

És nem állítom, hogy ezek tévedések.

De én tök művelt vagyok, meg megy a számtan is, ráadásul a menyasszonyom japanológus, úgyhogy keresztülláttunk az ilyesfajta közhelyeken. Elkerült a szabvány turista attitűd, ami főleg azokra az amerikaiakra jellemző, akik tátott szájjal vonatoznak az Akihabara, Fuji, Shibuya tengelyen, azon morfondírozva, hogy igen, igen, mekkora ötlet volt atombombát idedobni. Kettőt. // Amúgy meg ez a Kim Jong-un is micsoda egy morózus tag, lövöldözi azokat rakétákat, a végén még eltalál valakit - az irónia, a hipokrízis. // Node, megvolt a magam terve, hogy az autót szerető embernek mit kell megnézni, és a magamba oltott, japánautót szerető ember fel is írta a Mazda Museumot, a Toyota élményközpontot, és ha az idő engedi, valami riftelős andergraund tokiói parkolóparádét. 

Nyilván egyik sem valósult meg. De hát akkor miről fog szólni a cikk? Én azért kattintottam ide, hogy Skylineok, Suprák és RX-7-ek tömkelege fröccsenjen a képembe, követelem a bukkakét.

Nincs bukkake, csalódás van. Csalódás, amit azoknak okozok, akik azt hiszik, Japán egy anime, amiben mindenki Fujiwara Takumi. Még a nagymamák is Takumik. Nem, bele kell törődni, hogy Japán is egy - többé kevésbé - ugyanolyan, racionális törvények mentén működő ország, mint akármelyik másik. Nem hemzsegnek kétüléses kvázi sportkocsik mindenütt. Bár ehhez hadd tegyem hozzá, hogy MX-5 rengeteg van. Értsd, ahogy mondom, rengeteg. Meg Impreza. Meg GT86. De ezeken felül a járműpark legalább felét a keicar-ok alkotják, ami engem borzasztó módon gyönyörködtet, szívesen megennék egyet. És fordítva, bosszant az az általános emberi arrogancia, ami arra sarkall, hogy a nyolcvan kilós, nyomorult testeinket másfél, két tonnás gépezetekkel mozgassuk, ami ha lehet, még legyen kurvára erős is, mert sietek 50-ig meg 90-ig.

660 köbcenti egy keicar maximális hengerűrtartalma, az micsoda, a fűkaszám nagyobb, bazeg. Talicskámat gyorsabban tolom. De minden világossá válik, amikor szembesül az egyszeri turista a japán sebességkorlátokkal: városban 40, külterületen 70. Naniii? Az nem sok, és ebből következik, hogy tényleg nevetségesen lassan lehet távolságokat megtenni, de így legalább nincs olyan hely, ahova ne lenne elég az a szűk 700 köbcenti. És ezt nem csak úgy a levegőbe mondom ám, merthogy kibéreltünk egyet.

Egy hét, négy ember, négy 70 literes hátizsák, két sátor. Azt mondták lehetelen. Azt mondták őrültek vagyunk. Azt mondták bele is halhatunk. De aláírtuk a szerződést, pedig gaijin mivoltunkból fakadóan nem köthettünk, csak olyan biztosítást, ami azzal kecsegtetett, hogy ha bármilyen baleset történik, akármi, még ha nem is mi vagyunk a hibásak, ki kell fizetnünk az autó árát. De nem fogott rajtunk az elrettentés, alohomora, mi bátrak voltunk, elvittük. Aztán később a tévében láttunk egy műsort, amiben erősen ágáltak az ellen, hogy külföldinek autót adjanak bérbe a kölcsönzők, mert tízből nyolc balesetet ők okoznak. Mármint mi, a barbárok. De mi nem vagyunk barbárok, tök műveltek vagyunk, meg megy a számtan is, és különben is van közöttünk japanológus. Ja, meg két maláj.

Igen, még aludtunk is benne. Szóval MRWagon. Bestia. 50 lóerő, automata, súlyos embertöltelék. Ennek bizonyára nyögés a vége. Igen, az, de köztudottan nem hülyék a japánok, majdnem minden emelkedőhöz jár kaptatósáv, ahol ezek a gyösz kis pockok kaparhatnak, visíthatnak, pingpongozhatnak kettes és hármas között, mint a régi tiptronic-os Corsa a reklámban. Az első nagyobb dombnál izgultunk érte, szegény MiszterWagon, most biztos meghal, most felrobban, milyen vastag a tűzfal? Átviszik a repeszek? De a dombok, hegyek, lankák újra és újra le lettek győzve, elmaradozott a fogcsikorgatás, bizalom alakult ki a boxosdoboz iránt, átmegy ez mindenen, baszod, mint töppedt, ázsiai gép-Mózes még a cunamit is kettéválasztja. És ez megérlelte bennem a gyanút, hogy a japánok saját maguknak jobb autókat csinálnak, mint a világ többi részének. De ezt bizonyítani nem tudom. Még.

Hasítottuk a vidéket, mentünk le délre, egészen Hiroshimáig, ahol nem néztük meg a Mazda Museumot. De nem bánom annyira, majd megnézzük legközelebb, biztos tíz év múlva is ott lesz. Ellenben megideologizáltam, hogy miért nem mentünk be se abba, se a Toyotába. A múzeum autóparkja ott áll egy kivilágított teremben, bambán, apatikusan, mint a patyolat. Én meg nem vagyok holmi mizofóbiás bolond, szeretem, ha valami koszos, avítt, és mögötte a háttér nem vászonra van kasírozva. Barátom a mélységélesség, és a pára. Annak ellenére, hogy Tokiót nem zártam a szívembe, egy hónapot simán eltöltenék ott egy rollerrel és egy Yashica-val. Reggelente betenni két, ebis onigirit a batyuba, aztán a délelőttöket szűk, eldugott utcákban végiggurulni, beülni egy öreg nénihez egy közepesen rossz kávéra, aztán megbeszélni vele annak a szakadt Pao-nak a történetét, ami kint áll a ház előtt. De még inkább ugyanezt, csak vidéken, és roller helyett Suzuki Fronte-val. Vagy egy Honda N360-nal. Vagy egy Nissan Figaro-val. Don judge me.

A meglepő homogenitást azért itt-ott pettyezi egy-két külföldi modell, például igen tekintélyes a Mini állomány, Fiat 500-asból is akad néhány, na meg Porschék. Ezt a fura, látens szerelmet, ami összeköti őket a németekkel, talán nem kell magyarázni, de szinte perverz hajlama van az embereknek a Porschékra. // Az egyik couchsurf hostunk apjának például tizenkét 911-ese van, ő maga meg nagy művelője mindenféle motorsportoknak, rifter. // Erre rajzol kontrasztot a nullához közelítő amerikai jelenlét, talán a teljesen indokolatlan, behemót Jeep-ek az egyetlen képviselői, de ezen ne is lepődjünk meg.

Azt sem állítom, hogy nincsenek sztenderd fétistárgyak az utcákon. Láttam RX-7-et, Sylviát, Skyline-t, Z-ket, ja, még egy Trueno-t is, de azért nem fektettem rájuk nagyobb hangsúlyt, mert untig ismerjük őket videókból, képekről, a internetról, és ha egyszer te is elszánod magad, hogy tizenegy órán keresztül repülj egy mérsékelten kényelmes ülésben, forogjon a gyomrod konstans turbulenciák játékos ujjai között, és szembesülj a sztereotípiák bénaságával, akkor rájössz, hogy vannak százszor érdekesebb sajátosságai ennek a kultúrának, mint a csápos hentai meg a nyers hal.

Számtanhoz értő, művelt ember különben is naponta fogyasztja mindkettőt.

Azt hiszem a BMW most éli a midlife crisis-át. A Fernsehturm Berlin tetején cigizve kontemplálja a művészi önmeghasonlást, aztán az identitás-válság örvényében apatikus pofával visszacsorog a földre... mi lett belőlem, Stefan, miért nem pofoz fel senki? Középszerű vagyok, egy kibaszott sznob, pénzért seggnyaló, csak egy középszerű állítmány a faszerdőben, ahol az unott középvezetők, obskúrus vállalkozók és izgága pozőrök rohangálnak tátott szájjal. Tennem kell valamit, hogy újra komolyan vegyenek... na ezt az önsajnálatot már Stefan sem állhatta, képen törölte a BMW AG-t.

ÁHÁ! - mondta a vörös tenyérnyomot dörzsölve, és elkezdte haspréselni magából az M8-at. Kell neki a presztízs, ami elveszett: a második legértékesebb autómárka, második a Nürburgringen, egy szaros R8 mögött... önvizsgálatot kell tartani, böjtöt, pápista megtisztulást, bűnbánatot: az M3-at lenyomja a Giulia, a G11 pojácaként hadonászik az S-osztály mellett, az M6 rosszul van pozícionálva, najó, talán az ötös még tartja magát. Ez a négy modell a BMW magva, amiből mára olyan aberrációk sarjadtak, mint a 4/5/6 GT, és az összes X förmedvény. És milyen sikeres csimbókok, pörsenések és bibircsókok ezek, a gazdatest már nem is lenne nélkülük. Hunyjuk be szemünket, és derengjen fel az Akira stadionos jelenete, amikor Tetsuo elfelejti bevenni az Espumisan gyöngyöt, és elvész valahol belül a tömbnyi kelések alatt Tetsuo-nak lenni, aztán felrobban a picsába, követtek? A különbség csak annyi, hogy a BMW-nek ez a túlélés. Mint a jura-kori dinoszauruszok, ugye?

Szóval csak azt mondom, hogy igazából ezzel a terjeszkedéssel nincs baj, azon túl, hogy zsúfolt és ótvar lesz tőle a modell-paletta, de a piacgazdaságnak nincs szépérzéke, erre vak, ez csak azokat bántja, akik a piskótatekercsben a lekvárt szeretik, mivel az elkezd nem látszani, eltakarják az ödémák, a BMW az M-es faszát is csak tükörből látja már. Megismétlem, a pénz, azaz a kapitalisztikus önfenntartás szempontjából ez lényegtelen, mert nem a rajongó, a connoisseur tartja el a vállalat zsíros testét. Az viszont baj, hogy a pedigré elveszti meghatározó jellegét, és elsatnyul a mag, sérül az identitás. Változik, fejlődik - mondják a döntéshozó tárgyalóban a pufók szakértők, de csettintenek, hátha mégis számít valamit, kezdeményezik a folyamatot, aminek a majdani M8 lesz az eredménye. Az irány jó, de kitűnően mutatja a profit torzító hatását, ami az egész márkát hatalmába kerítette. Ld. bekezdés eleje.

Node mégis hogy tisztelegnek a sportos gyökerek előtt - khmkettősség?  M3 CSL helyett felböfögnek egy gőzölős vasalót, amire rányomják, hogy GTS. Ezen felül majd  kapunk egy bő 2 tonnás cetcápát, mert az felfelé halászik vevőkért, mert kire célozzon egy prémiumcég? Naná, hogy az egyre kövérebb társadalmak egyre kövérebb felső tízezreinek egyre kövérebb milliomosaira, akik nem képzeled, hogy be fogják hajtogati magukat holmi MX-5 méretű boxos-dobozba. Az gáz, rangon aluli. Az a szomorú, hogy mindezt nagyon jól teszik, mert az ember, akinek E30 M3 lóg a falán, meg az utcán fekszik az E28 alatt, és a kicsi könnyű sportkocsira vágyik, az sosem fog új BMW-t venni, azon egy euró centet nem fog keresni a cég. Ezeket az őrülteket a kereskedő átírányítja a motor-szekcióra, hátha.

Ha eddig nem rajzolódott volna ki a világfájdalmam, akkor összegzem: személyesen taszít a mértéktelen konzum-hozzáállás, amit az a hájas, lézerszikével összeszabdalt, guruló levesestál képvisel, amit 8-asnak fognak nevezni. M8? Jetski-t kötnek az ámbráscetre, nevetséges. 

Kiáltásokat hallok: kommunista! Kommunista! Nem is igaz! Én a diverzitás legnagyobb barátja vagyok! Csak egy erőteljes fényforrás előtt szembeállítottam a BMW jelenét a múltjával, és rávetítettem a világ folyton mozgó lemezeire. Nem felfedezés ez, csak szomorú megállapítás, miszerint ennek károsultja az atavisztikus kisgyermeki rajongás, a lojális mosoly őszintesége, és a

   Miért van az, hogy a piacgazdaság egyetemes nyelvén, amerikaiul kevésbé hangzanak röhejesen a fantázianevek? Oké, hogy a Hódgép (Beavermachine) '86-ban előhozakodott a Pulival, de arra két éve rátromfoltak a jenkik a Pokolmacskával, csak azért, hogy aztán észlelvén a marketinges fegyvertényt, fogják a megpendített húrt, és a stroboszkopikus sötétben követve azt, sátánista fingot fonjanak belőle. Tudniillik a Hellcat nyilván nem valami okkultista kultusz hívószava - ez a bigottak Amerikájában valószínűleg kissé kontraproduktív lenne -, hanem a  második világháborús Grumman F6F Hellcat vadászrepülő előtti tisztelgés és/vagy nevének egyszerű leemlése a felső polcról. Marketing Dzsoninak jár a keksz, így tuti rákapnak a veterán nosztalgiába révedő, obsitos roncsok is. Egy utolsó, százezer dolláros bőrt le lehet még húzni a roskatag babyboomer-ek ropogó maradványairól, mielőtt végleg detroit-i merchandise-os járókeret mögé kényszerülnek.

   Gyösz 700 lóerő... PICSA! - kiáltanak fájdalmasan a cserbenhagyott patrióták, amire a Fiat-Chrysler bilogos Moloch két felböfögött Dodge Dart között ránt egyet a fülén, lomhán lerepülnek róla a cukorbeteg döglegyek, és csőpostán egy csökött Challenger-t küldenek a Bud Light-ban mosdatott mérnökeiknek, rajta üzenet - tune it, bitches. Úgy képzelem, hogy szirénahangra bőrmellényes, fordított U-bajszú vének, és Caltech-en végzett, amfetaminnal mérgezett mérnökgyerekek vörösen izzó templomi füstölőt lengető csuhások mögött bevonulnak egy laptopokkal, és hidraulikus gépezetekkel teli, sötét terembe: középen üst, körbejár a közös tű, remegő szemek előtt színes halmazok és multidimenzionális számok vibrálnak. Valahogy így születik a Power Chiller, az After-Run Chiller, meg az Air Grabber; ezeket beleszórják az üstbe, leszúrt mexikóiak lobogó vérébe, aztán a gőzből kiemelkedik a Demon. 
   Ez a valóságban ennél azért egyszerűbb: Mi kell, Jim? Póver, ahhoz levegő, ahhoz böszme, 2,7 liter/fordulatos szupercsárdzser, ahhoz nagyobb nyílás, ahonnan szopni tud. És azt tudod, hogy kell misztifikálni egy kurva vágást a motorháztetőn? Nevet kell adni neki, Jim: AirGrabber. Power Chiller, az se bonyolultabb: minél hidegebb a levegő, annál sűrűbb, stadionba is több fér belőle, de a külső levegő nem megbízható közeg, nem lehet hatékonyan hűteni vele, legtisztább a klímára bízni azt is. A 6.2-es HEMI ilyen boszorkányságokkal lesz 840 lóerős, de a 100-as benzin is közrejátszik némileg.
   A fekete transz-zselében azt is kifundálták a mérnökök, hogy a futóművel úgy a legcélszerűbb machinálni, hogy ha a Demon-t önmaga rajtgépévé teszik: a 30%-kal gyengébb rugók miatt rögtön emeli az orrát - 90 centi magasra, ha ez bárkit is érdekel -, így az egész súly a hátsó kerekekre helyeződik, egész pontosan a két 315/40R18-as Nitto drag radiálra. Az két termetesebb tabletnek megfelelő felület, összekenve Palmatex-szel. Minden más csak körítés.

   Szóval a PR-osok váltig állítják, hogy a Demon nem egy továbbfejlesztett Hellcat. Technikailag talán nem, ideológiailag viszont abszolút. Olyannyira, hogy a kettő gyakorlatilag tök ugyanaz, de ez nyilván csak engem foglalkoztat. Mi az értelme, mi a létjogosultsága a Demonnak? Semmi? Technológiai sátánizmus? Az ember ráébresztése önnön létének hiábavalóságára, és ezáltal az isteni végtelen-ciklus megakasztása? A faszt. Puszta marketing. Állítom, hogy a nagyjából 75000 dolláros ajánlott fogyasztói ár (MSRP) nem adja ki a fejlesztési és reklámköltségeket, így üzletileg csak áttételesen térülhet meg. Tételmondat: A Demon a Fiat-Chrysler-nek az, ami a Volkswagen csoportnak a Veyron. Az FCA-t nem a Rockefellerek, a Dagobert bácsik és a Mészárosok tartják el, megpattant dobhártyával figyeli az amerikai középosztály koleszterindús vonyítását, és egy-egy ilyen niche-modell meglengetésével tartja fent a patrióta-lojalitást. Republikánus vásárlóknak a szerelődoboz, az emelő és a keskeny, drag-specifikus első kerekek mellett alapáras a rétisas és egy AR-15. Azt is megteheti a vevő, sőt ösztönözik is rá, hogy spóroljon a súllyal: egy-egy jelképes dollárt fizetnek, ha nem kéri az utasülést. Itt azért felsejlik némi kapitalista képmutatás:
- Figyelj, bró, itt ez a puritán, kvázi versenyautó, kidobáltunk belőle minden szart, a sok komfortsallang csak a gyengéknek való, csak akkor ajánljuk, ha hardcore versenyezni akarsz.
- Akko' nem tok numetalt hallgatni? Uh donno, brah...
- 19 hangszóró elég lesz? 

   Talán úgy tűnhet, hogy a túlburjánzó sztereotipikus képeimmel, és ezzel a szélsőbalos propaganda-hangulatú pamflettel állon verem az FCA-t, amiért megalkották a hanyatló nyugat egy újabb ópiumát. Csak azért tettem így, hogy az elején túleshessünk a sarokban szűkölő valóságon, és a végére felívelhessen a hangulat: paradoxonnak hangzik, de szükség van fölösleges dolgokra. Mire lenne jelenleg kevesebb szüksége ennek a repedező világnak, mint a Demonra? Robbantásokra meg háborúra. A Dodge ezeket megoldja nyolc hengerben és két betonpántlikán.

   Fun fact: a fondue svájci, nem francia, mint ahogy a filológus intuícióm eddig a fülembe sugdosta. Rooossz intuíció. Micsoda véletlen, épp kapóra jön e reveláció a 87. Genfi Autószalon magasságában, így áttetsző klónjaimmal teljes joggal és tárgyi tévedés nélkül ülhetjük körbe a 106000 m2-es Palexpo-t, hogy hegyes pöckeinkre húzva, meleg nyúlós takonyba mártogatva hozhassunk okoskodó ítéleteket a véletlenszerűen kiválasztott falatokról, amik igazából persze autók. Autók, amik igazából be se férnek az ember szájába, amiket nehéz elrágni, hovatovább sajtba tunkolva sem finomak. Kérem, autókat fondühöz használni hülyeség. Ne használjunk hát autókat fondühöz.
   Mint bűnös kisgyerek a combom oldalát legótraktorral vakarászva bevallom, hogy fizikailag nem voltam ott Genfben. De a Pisti se! (Engem a más gyereke nem érdekel!) Viszont mentségemre szóljon, hogy szigorúan végignéztem legalább 4 órányi anyagot a youtube-on, így bátorkodom magam felhatalmazni a lenti, kusza széljegyzet megírására. Még félig reagens szivacs-polisztirolok szaga, billenőkapcsolók polírozott félgömb-kattanása, tekerők ízeltlábú kerregése... mmm, ezekben a kérdésekben kénytelen vagyok egy-egy halvány fintorra, kendermagos szemöldökök hullámaira támaszkodni, meg a szavakra, nyilván, de azok manapság már csak amolyan volkswagenesen elfogultak, és hazugok. Ilyeténformán tehát az ujjaim között fém villácskát pörgetve elkezdem mormolni az ábécét: 

Alpine A110 - Egyként ujjong az autós közösség, és reméli, hogy ismét trend lesz a fürgeség. Mondjuk, tulajdonképpen már az, és az új Alpine ennek a gyümölcse. Kicsi, borzasztóan könnyű - 1080 kg -, nem 'gyenge', mint a GT86, és főleg nem unalmas a külseje: az a középről induló, hátrafelé lejtés, jajaszívem, aritmiába taszít a látvány. Ebben az 55-60 ezer eurós sávban teljesen vállalható alternatívája lesz a 718-asnak: az A110 a 249 lóerejével cirka 40 lóerővel gyengébb, de sokkal könnyebb a Porsche-nél - alig várom az obligát összehasonlító teszteket, amikben újrajátszhatják az első világháborút.

DS 7 Crossback - Az az érzésem, hogy a formatervezés végleges szakaszában a tervezőknek kötelezően hátra kellene lökni magukat a gurulós székkel, és a plafont nézve elszívni egy Gauloises-t. Ezek után megnyugodva, fejükben a zen kertet felgereblyézve, kisimult szemekkel stratégiai vonásokat kellene ejteni a radírral: 'te, Jean-Pierre, mi ez a Hulk Hogen-bajusz itt oldalt? Ja, nem tudom, elsőre jó ötletnek tűnt.' Az elöl látható káoszon kívül karaktere igazából nincs, de még azt a monolit hangulatot sem árasztja, mint a Q5, ami ellen egyébként bevetik. Inkább emlékeztet a húspultoknál látható archaikus disznóábrázolásra: ez a karaj, ez itt a tarja, az ott meg a lapocka. Az erre-arra gondolomformán elszórt kristálymintákat leszámítva a belseje viszont abszolút a javára válik, elücsörögnék benne... csak úgy öncélúan az ücsörgés-élményért. Oszt, hogy a dupla-üveg, a kamerás, Active Scan-es futómű, a B.R.M. Cronographes óra hozzáadott érték lesz-e, vagy parasztvakítás, majd a statisztikák, meg a tesztek megmondják. 

Ferrari 812 Superfast - Nekem kicsúszott egy röhögés az orromon. Alexander Supertramp oké, Ferrari Superfast nem oké. Erősségekkel kérkedni nagy múltú autógyártóhoz méltatlan viselkedés. Ami meg a dizájnt illeti... ha ezt egy céhben mesterdarabként prezentálja a dizájner-legény, hát menten visszaültetik a lócára: kedves gyerekem, ez a gyerekszoba falán, WC-ajtón mutatós, de ez itt a Ferrari, az autóinkat mi páratartalom-szabályozós garázsokba szánjuk. Megjegyzendő, hogy az első V12-es Ferrari motor 70. évfordulóját húzták rá az F12 leváltására, így még egyszer megmutathatták, hogy kik tudnak csak igazán szívó V12-est építeni. Becsüljük meg, nem sok ilyen lesz már.

Itt egy vastagabb fonalra felfűzve hadd lóbáljam meg az összes wannabe szuperkocsi konszeptet, amiket manapság csak úgy kiráznak az ingujjukból a gyártók... vagy... tulajdonképpen akárkik: Fittipaldi EF7 Vision Gran Turismo, Pininfarina H600, Vanda Electrics Dendrobium. Jönnek, mennek, tök jó, hogy vannak, tényleg, de a Turbo rágó narkósain kívül senki más nem fog rájuk emlékezni. Már jövőre. Csak azért emelem ezt ki, mert olyan intenzitással ontja magából az ipar ezeket a koncepciókat, hogy akaratlanul is felverik a hátukkal az ingerküszöböt, és én mint egyszeri látványfogyasztó nem tudom eldönteni, hogy ez tényleg jó-e.   

Honda Civic Type-R - Történt Japánban a kilencvenes években egyszer, hogy egy nagoya-i hamvasztómester a krematórium helyett haza vitte a felesége holttestét, cseppfolyósította, majd benzinnel összekeverve beletöltötte az autójába, és a tengerbe hajtott vele. A sztori azt sugallja, hogy Japán az a hely, ahol érdemes bolondokhoz feleségül menni, hiszen melyik halott ne lenne boldog, ha 316 lovon vinnék a túlvilágon is túlra? Mondjuk egy ilyenben, mint ez a Type-R: turbósított sebességhedonizmus a halál előtt, közben, és után. Legjobb, ha benne hal meg az illető. Élvhajhászás, amit a középső, harmadik kipufogó jelképez: égéstermék nem jön ki rajta, csak hang, amivel a szívómotort gyászolók tömegét próbálják kárpótolni. És szerintem erre való a Type-R, leszarni mindent, csak az utat nem. Pátosz.

Land (Range) Rover Velar - Én azt szeretném, hogy egyszer vegyék a bátorságot a Land Rovernél, és terepgumikkal felszerelt autókkal szervezzenek sajtóeseményt igazi - úgy értem, igazi - terepre. Addig ez csak üres fecsegés, kérem, megalapozatlan tollakkal való ékeskedés. Fölösleges azon vitatkozni, hogy van értelme a SUV-oknak, százszor el lett mondva, hogy nincs, de hogy ennek ellenére a terepezésre építik a marketinget (vagy legalábbis belefoglalják), az már aztán mégiscsak világméretű provokáció. Tessék, Velar, mutasd meg azt 65 centis gázlómélységedet. Vicsorogj a 29/23/29 fokos terepszögeiddel az emelkedőkre, ki konyul le, a hegy, vagy a te műanyag pofád. Lássuk, 70000 forintos Nike futócipő leszel-e nagymellényes, sznob dagadékok lábán, vagy ócska Converse-ként foszlasz szét egy átvert, síró fogyókúrázók alatt.

Mercedes Maybach G650 Landaulet - Szótagolva és lassan mondjuk, hogy az a piszkos arab anyátok is megércse: szeretnénk az emír-csöcseitekből az összes dirhamot kiszopni! Adunk cserébe emeletes bauhaus hűtőszekrényt, belül szép bőröset. A hasmagassága 450 mm, a tevéitek is nyugodtan elhűsölhetnek alatta, sőt, a 3480 mm-es tengelytáv miatt akár benne is. 622 lóerő, ami tudjuk, hogy nem olyan hú de nagy szám a fújt LandCruiser-ek között, de van abba még tartalék, bátyja, ki tudjátok szedni. Az árról természetesen nem beszélünk, legyen elég annyi, hogy az ülések egyenként többe kerülnek, mint egy átlagos pesti garzon... de hát ugye mit is kezdenének egy tevével a Dessewffy utcában.

Mercedes AMG-GT - Elsőre az RX-Vision jutott róla eszembe, de lehet, hogy csak a 'Molten Metal' szín teszi. Mindenesetre értékelem a Mercedesnek az újonnan növesztett bátorságát, ami manapság hiányzik a vetélytársakból. Ez az autó nem az a BMW-féle niche-tömködés eredménye mindenféle piaci kutatás-elemzések vaskos papírhalmazaival, ez csörgő festékszóróval a tárgyalóasztal közepére fújt követelés - "kell egy szégyentelen, döher négyajtós", alá pedig ceruzával halványan, épp csak puskázásként - "mert piszok jól viszik a Panamerát, meg az A7-et". Én azt mondom, csinálják csak meg, fulladjunk bele a választékba, maxoljuk ki a kapitalizmust. Hátulról Fu Manchu? Valaki?

Volkswagen Arteon - Kettősség. Mindig próbálkoztak a Passat CC-vel, de valahogy sosem sikerült konfettiben és pezsgőben fürösztő sikereket elérni vele. Passat-nak túl haszontalan, kinyilatkoztatásnak viszont túl Volkswagen. Tulajdonképpen mit is mond a tulajdonosáról? Ömm.. nem tudom? Hogy zavarodott? Hogy még kicsik a gyerekei, és nincs szüksége holmi hátsó fejtérre? Viszont ez sem stimmel így, mert annyira erőltetett volt az az ív, annyira horpasztotta az ember szépérzékét, hogy sírva imádkozott a sima Passat-ért. Ezzel szemben az Arteon-on valahogy működik a tető, sőt még valami lappangó gonoszságot is sikerült megpendíteni vele. A pofája direkt nem úgy néz ki, ahogy várnánk, és fütyül rá, mint, aki óvodában dohányzik - gyertek, dobjatok ki. A tartása pedig tipikusan olyan, mint a vállait felhúzó, támadásra készülő, kötekedő részeg: Mivan, mivan, mivan? Az M4 óta divatos takonymetál, sötét kerék kombináció erre pedig csak ráerősít, és az összkép mer annyira más lenni, hogy értelme legyen.

Volvo XC60 - Tessék, itt van az ünnepelt véndiák gyermeke, a prosperáló skandináv társadalmak mérnöki lenyomata, akinek a tapsoló tömeg mögött ott fütyül a vörös képű, hunyorgó bácsikája. A dizájn természetesen kívül-belül hibátlan, szolid, csak annyit fűznék hozzá, hogy 2017-ben felejtsük már el a zongoralakkot, jó? Sehova, a központi kijelző köré, ahol ráadásul matatunk is, meg főleg ne. Egyébként ennél ingerszegényebb debütálás talán nem is lehetséges: tudtuk, hogy jó volt, tudtuk, hogy csak még jobb lesz, na bumm. Szerencsére még éppen elég különbséget vertek bele, hogy eltávolítsák az XC90-től, nekem ez volt az egyetlen félelmem. A nagy újdonságok talán azok, amik akkor is megvédenek minket a Kaszástól, ha nem látjuk őket: Bika Segítség, Rájövő Ösvény Csillapítás, Látássérült Pötty Tünet Rendszer, Kormányos Támogatás, Városi Páncélszekrénység Rendszer, Pucolj Övezet. Engem abszolút meggyőzött, ennél autóbb autóra embernek nincs szüksége.

 Most lesz kilenc éve, hogy megvettük a Xsara-t, idén lesz egy híján húsz. Nem tudom, az kutya-években mennyi. Amikor hozzánk került, olyan volt, mint Puducherry francia nagykövetének felesége: Párizshoz szokott, takaros asszonyka, aki genetikailag kinyújtott kisujjal fogja a kávéscsészét, de ki-kiszökik a nyomorultak közé a halpiacra. A nagybátyám feleségéé volt, garázsban állt tíz évig, csak spárba, uszodába, nagypapához vette elő, röviden, meg volt kímélve. Aztán csak eltelt tíz év, és rátalált a női sors tragédiája: rozsda sehol, mechanikai hiba soha egy se, csak színtiszta lojalitás, mégis mennie kellett. Így került hozzánk, fűtött garázsból az utcára, francia, úri negyedből a nép közé. Azóta eltelt százezer kilométer, meg is látszik rajt az élet és a kény közti feszültség. Sáros lábszárán visszerek dagadnak, a tésztagyúrásban megvastagodott karjai végén újra és újra betörik a köröm. Kacsintgat a nyugdíj felé, sziszegve dörzsöli a derekát, jaj, a forgóm, olykor-olykor megszédül a melegben, de nem az az igazi femme fatale, mint amilyennek a nagymamák prognosztizálták - nagy, pénztemető baja sosem volt, de gyorsan lekopott róla a púder, és megmutatta, hogy milyen kis francia kurva valójában. A kesztyűtartó ajtaja/zár-mechanizmusa, a hátsó ajtó teleszkópjai újra és újra, a tükrök, az ablakemelők, a kilincs, a kilincs megint, a központi zár, a hátsó ajtón a zár, a hűtés, az elektronika, mindig nyaggat valamivel.

  Ki merem jelenteni, hogy jó vezetni. De lehet, hogy a Stockholm-szindróma beszél belőlem. Van benne valami indokolatlan egyensúly. Tolja az orrát, mintha friss, még meleg bagettet szagolna a külső íven, de ha tudja az ember mit, és hogyan kell neki mondani, erőt tud venni a szenvedélyein, és szépen viselkedik. Négyezer körül kezd ébredezni, addig csak amolyan világháborús csipával a szemében pislog: „Mi van? Hogy mi? Háború? Ó, értem, máris felöltözök. Láttad valahol a kék felsőmet?” – és már vége is a csinnadrattának. Ezen a ponton ívelünk át a nemzetek fölött, és szédülünk internacionális képzavarba: először volt egy indiai kényszerfeleség, aztán a kitaszított francia milf, a váltót rángatva pedig egy velencei gondolást látunk felsejleni, amint a felszínen sodródó, olasz szemétben turkál a lapátjával. Itt egy ledarált hűtőszekrény, ott egy döglött macska - az egyes és az ötös között bármit a kulisszába tudunk képzelni.

  Hogy a dizájn mennyire öregedett el? Újonnan csinos, bár kissé farnehéz volt, de Loeb hátsó szárnya alatt például árasztott egyfajta decens dinamizmust. Manapság leginkább semleges, nem domborítja meg jobban az utcaképet, mint akármelyik új Audi, de sokkal kevésbé sem. Erről legalább el lehet dönteni, hogy milyen nemű, nem hagy teret a hezitálásra, mint a hármas metró transzvesztitái. Egyértelműen nőies jelenség, ott a dagadt tompora, a kurtán felpöndörített szemvonala, és a ’démonvörös’ színe sem éppen illik egy François-ra. Demon rouge? Oui, monsieur.

  Tudtuk, hogy francia, szar lesz a váltója, löttyedt a tartása, de kényelmes a bele. Megmondták a zutrahangon, és nem tévedtek: sosem volt, és soha nem is lesz belőle egy Mélanie Laurent, de a multitude endogám osztály, és én ott nyáladzok a közepén.

  A párhuzamos valóságok közül mi itt most nem a hipókommunizmusosban robotolunk, hanem a kizsákmányoló kapitalizmust éltetőben, így aztán egy egészen másfajta szabadság-értelmezés birtokában rendelkezhetünk autónk színe felett. Ráadásul nálunk csak akkor vesz az ember furgont, ha nagyon muszáj - ellenben a párhuzamos világban az eszményi proletár kizárólag haszongépjárművel járhat - mondjuk, ha szeret keveset aludni, szereti a friss kifli illatát, szereti a zöldségek, gyümölcsök gurulását a ládában, megborzong, ha a festékpöttyös alumínium-létra végigkaristolja a fakósárga diszperzites-vödör oldalát, vagy ha neadjisten gerontofil, és arra izgul, ha infúzió csepeg csoffadt nénik szatén-bőre alá. Gondolok itt a járási betegszállítók legkiválóbbjaira. Van ilyen, na, mit kell annyira kurjázni.
  Én nem ilyen ember vagyok, engem kényszerítenek. A tarkómra markolva erőszakolnak bele ebbe a piros Corsavan-be, majd hozzábilincselik a csuklómat a kormányhoz. Az utastér elválasztórostélya - alapáras - le van fóliázva, csak puha sziluettek szűrődnek át rajta. Valamit pakolnak hátul. Valakiket? Csak pár szót értek arabul, de nőkről beszélnek. Embereket kell csempésznem? Valószínűleg. A 920 literes csomagtérbe fizikailag nem tudom, hány embert képesek begyömöszölni, de ha hering módjára egymásra hajtogatják is őket, a 496 kiló terhelhetőséggel számolva 10-nél többet akkor se bír el az autó. Csukják a hátsó ajtót, beül mellém egy közepesen gyilkosafgán kinézetű fickó, tus nélküli AK-ját az orromba dugja, és a kulcsra bök. Jobbnak látom indítani. Meglepően könnyen lép az autó, pedig plafonig vannak hátul az emberek, kész szerencse, hogy anno az erősebb, 95 lóerős, 1,3-as dízelt rendelte a cég. Budapest, Budapest - mondogatja, én meg biccentek, hogy decsodás. A határhoz érünk, a puskacső most a hallójáratomban fülzsírral kezeli magát - no stop, mondja a faszi. De nem tudja még, hogy én törvénytisztelő állampolgár vagyok, és jó hazafi, úgyhogy juszt is meg fogok állni a magyar oldalon. Közeledik a sorompó, hátul a szerbek szirénáznak, elölről a magyar határőrök phalanxba rendeződve megafonon kiabálnak, a jobb fülemmel meg a kalasnyikovon keresztül próbál kommunikálni a szaracén. Ahogy megállok, meghúzza a ravaszt, visszafele sül el a fegyver, a lövésre a két határőr-egység is tüzet nyit, én meg a lassan beálló csendben a rigókat fülelem. A homloküregéből folyó vér a váltókulissza bőr redőiben gyülemlik, kilöttyen, ahogy üresbe teszem. Leveszem a hulla nyakából a bilincsem kulcsát, és immár szabad csuklóval kilépek a senki földjére. A szerbek is halottak, meg a magyarok is, egymást lőtték halomra, az autón viszont csak egy golyónyom van, hátul, az Opel logó közepén. Hallom, hogy valami sziszeg bent, na, az egyik utas biztos az utolsókat fújja. Ahogy felnyitom a csomagtérajtót, 71 hidzsábba tekert guminő lökődik ki, a szél szanaszét fújja őket. Csak egy fekszik előttem a betonon, lapos hangulat és golyó ütötte nyom jellemzi, szopószáján szivárgó levegőből egy utolsó lehelet formálódik. Azt suttogja: Wir leben Autos.